Las Vegas, Anfang des Jahres. Der BMW-Entwicklungschef Klaus Fröhlich hat eine Premiere mit zur „Consumer Electronics Show“ gebracht, der vielleicht wichtigsten Messe für neue Technologien im Autobau. Auf der Bühne im BMW-Zelt enthüllt Fröhlich einen kupferfarbenen Sportwagen. Das Konzeptfahrzeug soll zeigen, wie sich der Konzern die Zukunft des Fahrens vorstellt. Anders als manche Mitbewerber, die reine Roboterautos vorstellen, die den menschlichen Fahrer nicht mehr brauchen, will BMW die „Freude am Fahren“ retten – und damit das eigene Geschäftsmodell. Der Zukunfts-Sportwagen ist voll vernetzt. Er kennt alle Termin des Fahrers und den schnellsten Weg dorthin und weiß über die aktuelle Verkehrslage Bescheid. Der Fahrer kann selbst ans Lenkrad, muss das aber nicht. Dann übernimmt das Auto. Einen Parkplatz sucht es sich ohnehin alleine. Die anderen Autobauer auf der Messe – von Daimler über Volkswagen bis Toyota – zeigen ganz ähnliche Ideen. Auch dabei geht es mehr um Software-Lösungen als um Motoren. Die treibende Kraft dahinter ist allerdings nicht die Autobranche selbst. Erst die drohende Konkurrenz aus dem Silicon Valley sorgte für das digitale Wettrüsten rund ums Auto. Unterwegs in der Kleinstadt Mountain View in Kalifornien – besser bekannt als die Google-Stadt. Fast jedes Bürogebäude gehört dem Internetgiganten mit dem bunten Logo. Hier nehmen sie schon ganz normal am Straßenverkehr teil, die selbstfahrenden Google-Autos. Sie sehen aus wie runde weiße Kugeln auf vier Rädern mit einem schwarzen Knubbel auf dem Dach. In dem stecken ihre Radarsysteme. Die „Google Cars“ haben schon zwei Millionen fahrerlosen Testkilometer hinter sich. Der Suchmaschinenriese hat als erster bewiesen, was möglich ist. Auch Apple soll an einem selbstfahrenden Auto basteln. Beides zum Schrecken der Etablierten in der Branche. Sie fürchten um
das künftige Milliardengeschäft mit selbstfahrenden Roboterautos. Außerdem haben Apple und Google so viele Milliarden auf der hohen Kante, dass sie jeden Autobauer aufkaufen könnten. Die deutschen Autobauer sind schon einmal von einem Newcomer blamiert worden. Denn das wohl beste Elektroauto kommt aus Kalifornien: das Model S von Tesla. Es beschleunigt wie ein Sportwagen, von Null auf 100 in drei Sekunden. Trotzdem hat es hunderte Kilometer Reichweite. In den USA verkauft es sich besser als die – nicht-elektrischen – Spitzenmodelle der deutschen Premiumautobauer. Im vergangenen Jahr fand er dort fast dreimal so viele Käufer wie der BMW 7er. Deutsche Elektroautos können mit Tesla noch nicht mithalten. Der i3 von BMW ist eines der bekanntesten Modelle hierzulande. Ein Elektrokleinwagen mit 170 PS, von Null auf 100 in sieben Sekunden. Allerdings hält eine Batterieladung je nach Fahrstil auch mal bloß 100 Kilometer. Und verkauft wurde der i3 im vergangenen Jahr nur rund 24.000-mal – gerade mal ein Prozent des gesamten BMW-Absatzes. Dabei prophezeien manche Experten den Durchbruch der E-Mobilität schon in ein paar Jahren. Bei den zwei Zukunftsthemen Roboterautos und Elektromobilität scheinen BMW und die anderen Etablierten den neuen Konkurrenten aus dem Silicon Valley hinterherzuhinken. Doch es gibt noch einen dritten Umbruch in der Branche, an dem sie selbst mitwirken: Carsharing. Seit Jahrzehnten leben die Autohersteller vom Verkauf ihrer Fahrzeuge. Doch gerade junge Städter träumen nicht mehr vom eigenen Auto. Um an sie heranzukommen, experimentieren etwa BMW und Daimler mit Carsharing. DriveNow und Car2Go heißen ihre Dienste. Sie haben in Großstädten Autos verteilt, die angemeldete Nutzer per App für kurze Fahrten mieten können. Die Strategie ist zwar unumgänglich aber durchaus riskant, meint Professor Horst Wildemann von der Technischen Universität München. (Text: BR Fernsehen)
